Si vous pouvez mettre un moteur 1199R dans un Grom... Mais pourquoi voudriez-vous faire ça ?

 

Si vous pouvez mettre un moteur 1199R dans un Grom... Mais pourquoi voudriez-vous faire ça ?

Pourquoi ? Il y a plusieurs raisons.

La Ninja 650 est un peu trop lourde... bien que la Ninja 300 soit aussi lourde qu'une supersport de 1000 cm3, pas aussi lourde que la Ninja 650.

Si je la mets à niveau vers une supersport, cela ne me causera que des ennuis...+ la supersport a une puissance axée sur le haut de gamme.

J'aime bien la position de conduite droite et la faible hauteur de selle de la Ninja 300.

Je suis mécontent du poids élevé et de la faible puissance de la Ninja 300. Pourtant, je ne veux pas d'une supersport. Je veux quelque chose comme la Mazda Miata ou la Lotus Elise de la moto, qui n'est pas actuellement disponible sur le marché à ma connaissance. Les ZX2R et ZXR400 d'autrefois seraient idéales.

Je sais que le moteur 650 ajouterait du poids, mais serait quand même plus léger que la Ninja 650... bien qu'il ne soit pas plus léger qu'une Ducati 1199 Superleggera ou quoi que ce soit d'autre.

 

Tout est physiquement possible, c'est juste une question de combien de travail vous êtes prêt à fournir pour le faire fonctionner.

La plupart des gens diraient probablement qu'avec la quantité de temps, d'énergie et d'argent nécessaire pour faire l'échange, vous auriez aussi bien pu acheter une 650 ou autre chose.

 

Il y a beaucoup d'informations sur le web concernant le remplacement d'un moteur de Ninja 500 dans un cadre de 250.

Mais ce sont tous les deux des motos qui ont des carburateurs. Je pense qu'une fois que vous passez aux motos avec une injection électronique de carburant comme la Ninja 300, les difficultés techniques du remplacement des moteurs montent en flèche. (Le câblage serait certainement un défi.)

Cela peut être fait. Mais cela prendrait beaucoup de temps, d'efforts et d'argent.

-Clay

 

Il y a beaucoup d'informations sur le web concernant l'échange d'un moteur de Ninja 500 dans un cadre de 250.

Mais ce sont tous deux des motos qui ont des carburateurs. Je pense qu'une fois que vous passez à des motos avec une injection électronique de carburant comme la Ninja 300, les difficultés techniques de l'échange de moteurs montent en flèche. (Le câblage serait certainement un défi.)

Cela peut être fait. Mais cela prendrait beaucoup de temps, d'efforts et d'argent.

-Clay

Je ne me souviens pas avoir vu de tutoriel pour un échange EX250/500. Juste mentionné sur des fils de discussion, des photos et une vidéo de son fonctionnement. C'est tout ce que j'ai pu trouver dans le passé.

 

Tu prêches à des convaincus !!!

 

Voici... 320 livres et carénages de faible et moyenne puissance... peuvent être personnalisés pour votre style de conduite car ils sont tous construits à la main.
http://www.fz07r.com/

 

Voilà... 320 livres et carénages, puissance faible et moyenne... peut être personnalisé pour votre style de conduite car ils sont tous construits à la main.
http://www.fz07r.com/

Intéressant mais uniquement pour la piste (pas de phares).

 

Le cadre de la 300 ne supporterait probablement pas très bien la 650. La 300 d'origine est un peu fragile comme elle est, et coller plus de masse là où se trouve le moteur, surtout après toute la fabrication du cadre pour même monter le moteur 650 là-dedans, vous donnerait une moto très sommaire. Il est bien mieux d'avoir un cadre spécialement conçu plutôt que d'essayer de modifier autre chose. Ça marche un peu sur les voitures où de nombreux cadres sont sur-conçus pour la sécurité, mais ça ne marche pas très bien sur une moto dont le cadre est conçu pour être juste assez bon pour ne pas se plier comme un bretzel.

 

Les anciennes 250 à quatre cylindres sont d'une norme d'ingénierie totalement différente de celle des motos d'aujourd'hui. La petite ZX que vous avez là ne volerait pas sur le marché actuel. Elle est beaucoup plus légère parce qu'elle a beaucoup moins de carburant, a des carburateurs donc beaucoup moins de câblage et d'électronique/ECU, et un cadre apparemment fait de tôle. Ceux qui sont habitués à une moto sportive moderne s'enfuient généralement effrayés sur ces engins dans les virages parce que le cadre se plie beaucoup lorsqu'on le lance. La Ninja 300, en comparaison, ressemble à un diamant solide. J'aimais bien conduire la CBR250RR d'un ami, mais dans les virages un peu plus vite que la vitesse normale d'une voiture, on avait parfois l'impression que la moto se pliait au milieu, le corps voulant aller dans une autre direction par rapport au bras oscillant. Cela peut être un peu déroutant si vous êtes habitué aux motos modernes. À l'époque, presque toutes les motos étaient comme ça, donc personne ne s'en souciait vraiment. Cela ne volerait probablement pas dans les temps modernes.

C'est aussi la raison pour laquelle la Ninja 300 et, par conséquent, la 650 sont si lourdes. Elle utilise un cadre en acier qui a été renforcé pour éviter trop de flexion (vous en voulez un peu), et ce renforcement implique généralement du métal plus épais. Ce qui signifie plus de poids. Elle est également à injection de carburant, il y a donc une tonne de câblage dans toute la moto ainsi qu'un ECU et une variété de capteurs. Ensuite, nous devons ajouter le catalyseur et le silencieux lourds comme l'enfer qui n'étaient pas nécessaires à l'époque de la petite ZX.

Vous ne pouvez même pas commencer à comparer le poids d'une super sportive ou d'une superbike à celui de la Ninja 300 ou 650. Ces superbikes et super sportives utilisent des métaux beaucoup plus légers et plus exotiques dans leurs moteurs et leurs cadres, ce qui réduit considérablement le poids comparatif. Bon sang, certaines des super exotiques comme les Ducati n'ont même pas de cadre sur certaines de leurs motos phares. C'est une comparaison complète des pommes aux pamplemousses ici.

Le cadre de la 300 ne supporterait probablement pas très bien la 650. La 300 d'origine est un peu fragile comme elle est, et coller plus de masse là où se trouve le moteur, surtout après toute la fabrication du cadre pour même monter le moteur 650 là-dedans, vous donnerait une moto très sommaire. Il est bien mieux d'avoir un cadre spécialement conçu plutôt que d'essayer de rétro-adapter autre chose. Cela fonctionne un peu sur les voitures où de nombreux cadres sont sur-conçus pour la sécurité, mais cela ne fonctionne pas très bien sur une moto dont le cadre est conçu pour être juste assez bon pour ne pas se plier comme un bretzel.

Je comprends votre point de vue, mais la réalité est que la ZX2R fumera la Ninja 300. Mettez-les toutes les deux sur la piste et voyez ce qui se passe.

Bien que je me soucie peu de la vitesse et des temps au tour, je pense que la ZX2R sonne beaucoup mieux, a des clip-ons et possède toutes les caractéristiques d'une moto sportive. Toutes ces choses ajoutent au facteur plaisir.

Ce que Kawasaki aurait dû faire, c'est créer quelque chose comme une ZX2R mise à jour qui s'intègre dans la technologie moderne avec une meilleure ingénierie, puissance, économie de carburant, rigidité du châssis, maniabilité, tout. Ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils l'ont complètement repensée et ont fait une moto standard qui ressemble à une mini-supersport.

 

Je dois revérifier le gain de Wright de la Miata car j'ai regardé tellement de critiques YouTube sur les Miata NA vs ND et ils n'arrêtent pas de dire que c'est incroyable comment le poids est resté pratiquement le même.

De plus, la Ninja 300 n'est pas une moto orientée sport comme la ZX2R, c'est plutôt une moto standard comme la Ninja 1000 et 650. Si vous comparez la Ninja 650 et la Ninja 1000 à quelque chose comme la ZX6R 636 et la ZX10R, les différences sont plus évidentes.

Kawasaki a la Z250 qui est pratiquement la même chose que la Ninja 250. Alors que la Ninja 650 et la ZX6R sont différentes. De même que la CBR250R et la CB250 (ou 300 en Amérique du Nord).

Je pense que ce dont nous avons besoin, c'est d'une ZX2R ou d'une ZX3R. Pas une Z250 (ou Z300) avec des carénages.
Contrairement à la Ninja 300, la ZX3R aurait besoin d'une fourche inversée, de freins à disque doubles, de clip ons, de 4 cylindres, de repose-pieds hauts, de pneus radiaux, etc. Et plus de puissance et de légèreté, tout comme la ZX6R 636 et la Ninja 650 sont différentes.

Le prix augmenterait-il ? Bien sûr, mais je suis prêt à payer plus pour la ZX3R car les gens dépensent toujours de l'argent pour ces modifications de toute façon.

 

Je dois revérifier le gain de poids de la Miata car j'ai regardé tellement de critiques YouTube sur les Miata NA contre ND et ils disent sans cesse que c'est incroyable de voir comment le poids est resté pratiquement le même.

De plus, la Ninja 300 n'est pas une moto orientée sport comme la ZX2R, c'est plutôt une moto standard comme la Ninja 1000 et 650. Si vous comparez la Ninja 650 et la Ninja 1000 à quelque chose comme la ZX6R 636 et la ZX10R, les différences sont plus évidentes.

Kawasaki a la Z250 qui est pratiquement la même chose que la Ninja 250. Alors que la Ninja 650 et la ZX6R sont différentes. De même que la CBR250R et la CB250 (ou 300 en Amérique du Nord).

Je pense que ce dont nous avons besoin, c'est d'une ZX2R ou d'une ZX3R. Pas une Z250 (ou Z300) avec des carénages.
Contrairement à la Ninja 300, la ZX3R aurait besoin d'une fourche inversée, de freins à disque doubles, de clip-ons, de 4 cylindres, de repose-pieds hauts, de pneus radiaux, etc. Et plus de puissance et de légèreté, tout comme la ZX6R 636 et la Ninja 650 sont différentes.

Le prix augmenterait-il ? Bien sûr, mais je suis prêt à payer plus pour la ZX3R car les gens dépensent toujours de l'argent pour ces modifications de toute façon.

Ce faible poids devrait cependant être compensé dans le cadre et le moteur en remplaçant l'aluminium et le magnésium par de l'acier là où ils le peuvent. Cela va devenir TRÈS vite cher. Un coût disproportionné énorme d'une super sportive et d'une superbike réside dans leur châssis. De plus, le consensus général pour un sport était généralement juste une moto avec des carénages complets. Les anciennes motos de sport à l'époque étaient juste des standards entièrement carénés avec les commandes légèrement déplacées. Ce que vous décrivez se rapproche davantage de la catégorie super sport.

Personnellement, j'adorerais qu'une petite super sportive arrive sur le marché et j'en achèterais probablement une sur-le-champ. Mais nous sommes considérés comme une minorité relativement petite sur un marché très petit pour commencer. Le coût de production ainsi que des matériaux et une conception beaucoup plus chers signifieront que vous aurez une moto très proche de celle d'une ZX-6R à moins de la moitié des performances. C'est une pilule difficile à avaler pour les clients que pour presque le même coût que la super sportive de 600 cm3, ils peuvent obtenir la moitié de la moto. C'est ce que cela finirait par devenir car un cadre, un sous-cadre et un bras oscillant entièrement en aluminium sont extrêmement chers juste pour maintenir le poids.

Si nous maintenons les choses bon marché en nous en tenant à l'acier, nous nous retrouvons avec une moto assez lourde qui sera un peu plus lourde que la ninja 300, à moins que nous n'options pour un réservoir de carburant beaucoup plus petit. Ce rotor supplémentaire est un poids supplémentaire que la ninja 300 n'a pas. Un moteur quatre cylindres en ligne moderne d'environ la même capacité pèsera un peu plus avec tous les composants mobiles supplémentaires et les canaux supplémentaires avec probablement plus d'huile et plus d'exigences de liquide de refroidissement. Les fourches inversées, par rapport aux fourches standard de qualité similaire, pèsent généralement plus que les fourches standard. Elles déplacent simplement une plus grande partie de ce poids au-dessus des ressorts au lieu d'en avoir beaucoup plus connecté à la roue. Bien que les rotors doubles sur quelque chose qui ne dépasse pas 160 mph et qui descend à zéro à plusieurs reprises soient un poids supplémentaire inutile. Ce rotor supplémentaire sur les super sport n'est pas là pour ajouter une morsure initiale plus forte, mais pour dissiper plus de chaleur sur plus de surface, car la moto est conçue pour être utilisée jusqu'à 260 km/h et abaissée à 50 km/h et doit être capable de le faire plusieurs fois en succession très rapide sans beaucoup de décoloration. La ninja 300 se débrouille en fait très bien pour les vitesses inférieures à 160 km/h. La plus grande amélioration que je puisse voir pour la ninja de série serait des étriers de meilleure qualité avec peut-être un ou deux pistons supplémentaires pour une meilleure sensation et une meilleure morsure initiale. Bien que je puisse voir une configuration à double rotor pour ceux qui souhaitent faire des courses beaucoup plus longues avec de nombreux virages techniques qui nécessitent beaucoup de freinage.

Nous devons également tenir compte du marché principal auquel ces entreprises s'adressent et ce n'est pas nous ni même l'Europe. C'est le marché de l'Asie du Sud-Est. L'un des facteurs les plus importants pour ce marché est cependant l'abordabilité. Les motos qui se vendent dans ces endroits doivent être assez bon marché et vous ne verrez pas une mini-super sportive qui coûte presque autant qu'une super sportive pleine grandeur se vendre très bien sur ce marché. Cela fonctionne bien au Japon car il y a beaucoup de pilotes qui ne peuvent pas ou ne veulent pas passer à des niveaux de licence supérieurs, mais qui veulent une super sportive, c'est pourquoi les petites super sportives y ont survécu si longtemps. Je crois que pas mal d'entre elles sont encore vendues là-bas en tant que nouveaux modèles.

Encore une fois, j'adorerais honnêtement voir une mini-super sportive vendue ici aux États-Unis de plus de 150 cm3, mais la probabilité qu'une entreprise prenne un risque aussi évident pour un très faible gain relatif est incroyablement faible. Si quelque chose comme ça sort, ce sera une moto plus lourde avec un cadre entièrement en acier avec peut-être une fourche inversée bon marché, mais probablement un rotor unique, une moto en solde pour maintenir les coûts aussi bas que possible. Si nous voyons une petite super sportive avec un châssis entièrement en aluminium, des fourches USD et des rotors doubles pour à peine plus que le prix d'une ninja 650, je serais terriblement méfiant quant à l'endroit où ils coupent les coins. Je soupçonnerais qu'une super sportive correctement entièrement configurée à ce que vous décrivez et ce que nous voulons tous serait quelque part autour de 10 000 $ et plus.

 

La taille du réservoir de carburant est énorme, comme vos exemples d'autres motos dans la catégorie actuelle, comme la ninja 300 qui sont plus légères, principalement parce qu'elles ont sacrifié la taille du réservoir de carburant pour prendre cet énorme morceau. C'était le point de la taille du réservoir de carburant, c'est vraiment le seul endroit où les fabricants ont essayé de récupérer le plus de poids, c'est en réduisant la taille du réservoir de carburant, ce qui réduit une grande partie du poids en ordre de marche. La ninja 300 n'est pas beaucoup plus petite que la ZX-6R actuelle en termes de dimensions. À l'époque de la ZXR250, les supersport étaient assez grands en général, mais chaque génération avec la course comme toile de fond, les supersport et les superbike ont vraiment rétréci et les techniques pour le faire sont assez coûteuses en R&D et en coûts de production. Ces motos ont également bénéficié d'une progression lente pour y arriver et les entreprises n'ont pas eu à les développer à partir de cadres de base en tubes d'acier des années 80 jusqu'aux cadres en aluminium haut de gamme en quelques années. Essayer d'en développer un nouveau à partir de zéro va coûter pas mal au départ, ainsi que les coûts habituels de construction et d'établissement de l'approvisionnement en pièces tierces s'ils ne veulent pas simplement partager des composants avec la ZX6R. De plus, vous n'allez pas nécessairement utiliser moins de matériaux pour un supersport plus petit par rapport aux motos de 600 cm3 d'aujourd'hui. La plupart de ces motos de 600 cm3 ne sont pas beaucoup plus grandes que les cadres 300 cm3 actuels et le matériau supplémentaire n'est pas beaucoup plus. De plus, le niveau de matériau et de renforcement pour la gamme actuelle de supersport n'est pas destiné à un moteur "stonk", mais aux virages serrés. Il s'agit de contrôler et d'empêcher trop de flexion du châssis lors des virages serrés afin que le pilote puisse se concentrer davantage sur la sensation de la conduite et moins sur le fait de s'inquiéter que le châssis rende la conduite vague ou tue la confiance pour jeter la moto dans le virage. C'est pourquoi, lorsque vous demandez aux personnes qui ont conduit une 250/300 à fond et un supersport à fond, elles vous diront que, bien que la petite moto soit très facile à engager dans un virage, la 600 donne l'impression d'être sur des rails et, en général, inspire beaucoup plus de confiance.

C'est un projet beaucoup plus réalisable en utilisant un cadre similaire à la Ninja 300 actuelle avec de l'acier comme matériau et vous vous retrouveriez avec une moto un peu plus lourde que la 300 mais avec des pièces de bien meilleure qualité. Cela coûterait juste en dessous ou environ le même prix qu'une ninja 650 et toujours moins de 400 livres et vous pouvez toujours avoir tous les accessoires supersport dessus. Ce qui rend cela prohibitif, c'est lorsque vous exigez qu'il soit beaucoup plus léger mais que vous ne voulez pas faire les sacrifices de réduction des coûts qui sont standard pour atteindre cet objectif. Vous avez dit que vous ne saviez pas comment vous pourriez perdre autant de poids sur la ninja 300 et je vous dis à peu près ce que vous devriez faire. Vous devriez remplacer le matériau du cadre par de l'aluminium ou peut-être du magnésium au lieu de l'acier, ainsi que remplacer ce que vous pouvez des pièces du moteur de l'acier à l'aluminium. C'est ridiculement cher en production et en R&D, donc cela s'accompagne d'une augmentation de prix assez importante pour le faire. En plus d'un moteur modernisé, nouvellement développé et beaucoup plus cher à fabriquer et à concevoir, vous regardez une moto qui va être un peu plus chère qu'une ninja 650. Les anciennes ZX2R coûtaient environ 4 000 à 5 000 $ msrp, ce qui, avec l'inflation aux normes actuelles, correspond à peu près au même prix qu'une ninja 650. Elle n'était aussi légère qu'à l'époque en raison de normes de sécurité et d'émissions beaucoup plus laxistes ainsi que d'être carburée. Si elle était fabriquée aujourd'hui, elle serait très similaire à une ninja 300 plus large et probablement 10 à 30 livres plus lourde, selon ce que Kawasaki voudrait sacrifier pour maintenir le poids bas.

En ce qui concerne l'électronique, je n'ai jamais même envisagé les cloches et les sifflets supplémentaires avec lesquels les supersport sont livrés en électronique, car c'est vraiment un point de discussion dans la catégorie des 600 cm3, car l'utilisateur final ne paie pas beaucoup plus pour l'électronique supplémentaire grâce aux merveilles de la concurrence. De plus, il serait en fait beaucoup plus rentable et réduirait probablement le coût d'un nouveau mini-supersport d'utiliser simplement un calculateur et un ensemble électronique ZX6R modifiés au lieu de développer une toute nouvelle unité. Le modèle actuel dans la 300 ne serait pas à la hauteur de la tâche de deux fois plus de travail avec des tolérances beaucoup plus strictes, mais celui de la ZX6R est déjà configuré pour cela. Cela réduirait en fait considérablement les coûts, à moins que Kawasaki ne pense vraiment qu'il peut modifier ou mettre à niveau le calculateur de la ninja 300 pour faire le travail. Dans ce cas, prendre le calculateur du supersport et le réaffecter à un mini-supersport serait en fait une mesure assez réductrice de coûts, car c'est à peu près ce que sont les calculateurs ZX6R de toute façon. Calculateurs de motos de litre de la dernière génération. Obtenir le bon ravitaillement sur un mini-supersport à quatre cylindres en ligne à injection de carburant sera beaucoup plus difficile qu'à l'époque des carburateurs et un calculateur de supersport d'un supersport de l'ancienne génération qu'ils peuvent encore avoir traîner pourrait être le bon billet.

Comme je le dis toujours, je suis pour l'ensemble du projet, mais je prévois que pour ce que nous voulons dans la moto, en particulier l'exigence de poids, cela portera le coût aux alentours de 10 000 $, à moins que Kawasaki ne fasse des compromis sur les freins, la suspension, les pneus et les roues.

 

@Timpo, la photo ci-jointe montre les parties du cadre (avant et arrière) de la Ninja 250SS-Racebike de Scuderia Platini qu'ils ont fabriquées en aluminium.
La moto complète est mesurée avec 1 litre de carburant après la course avec un poids de 131 kg.
Peut-être que cela peut vous donner une idée de ce qu'il faut faire ?
Les données de la moto sont les suivantes :
Données techniques Ninja 250SS (Italian Race Series)

Bicylindre en ligne - 249 cm3 (249,38 cm3 - oem = 248,77 cm3)
Alésage x Course - 62,0 x 41,3 mm
Taux de compression - 13,2:1
Pistons - Pistal Racing
Culasse, soupapes, arbres à cames et vilebrequin modifiés
Arbre d'équilibrage supprimé
Corps de papillon élargis = 2 x 30 mm
Papillons secondaires supprimés
Puissance - mesurée sur un banc d'essai moteur 45,4 ch à 12418 tr/min (la puissance italienne est la même que DIN-PS)
Régime moteur - max = 13000 tr/min (voyant de changement de vitesse rouge), bas régime utilisé = 7000-8000, tandis qu'en course il est utilisé dans la plage de 11000-13000 tr/min
Filtre à air - BMC
Boîte à air - modifiée
Embrayage anti-dribble STM
Première et sixième vitesse modifiées
Échappement - Arrow (Full-System)
Essence - Panta MTV 4T 102 (~5 euros par 1 litre)
ECU - Microtec Centralina (exclusif Scuderia Platini)
Supplémentaire - Power Commander III-USB pour une cartographie du carburant facile et rapide
Instrument de mesure - Cyclope Vision 01
Câblage - câblage électrique complet fait à la main, système sans clé
Fourche avant - Cartouche Andreani (configuration exclusive pour Scuderia Platini, non disponible dans le commerce)
Amortisseur arrière - Ohlins TTX 36 (configuration standard)
Tringlerie - en aluminium (différentes tailles utilisées pour le mouillé et le sec)
Jantes - Marchesini Magnesium 3.0"-avant et 4.0"-arrière
Pneus - Pirelli Diablo Super SC1 ou SC2 en taille 120/70 avant et 150/60 arrière
Disques de frein - Alth (aluminium)
Conduites de frein - Conduites tressées en acier Goodridge
Demi-guidons - Valder Moto
Cadre - Jusqu'à un tiers remplacé par des pièces en aluminium
Batterie gel montée à l'avant
Chaîne - Queen 250-GP 135GPZN 120 (non disponible dans le commerce)
Pignons - Production Reikon CNC
Carénage - renforts en plastique et en carbone
Cache-moteur en carbone
Poids - 131 kg avec 1 litre de carburant (après l'arrivée)
Poids minimum en Italian Race Series = 128 kg

Et pour les fans de RWHP : 45,4 ch au vilebrequin = 41,5 rwhp
CV italiens convertis en Imp-HP = 44,8 ch (imp) à 12418 tr/min, Met-HP = 45,4 ch (met)

Ils sont maintenant passés à la 300, mais désolé de dire que cette moto n'est pas très compétitive face à la 250SS.

 

@Timpo, la photo ci-jointe montre les parties du cadre (avant et arrière) de la Ninja 250SS-Racebike de Scuderia Platini qu'ils ont fabriquées en aluminium.
La moto complète est mesurée avec 1 litre de carburant après la course avec un poids de 131 kg.
Peut-être que cela peut vous donner une idée de ce qu'il faut faire?
Les données de la moto sont les suivantes:
Données techniques Ninja 250SS (Italian Race Series)

Bicylindre en ligne - 249 cm3 (249,38 cm3 - oem = 248,77 cm3)
Alésage x Course - 62,0 x 41,3 mm
Taux de compression - 13,2:1
Pistons - Pistal Racing
Culasse, soupapes, arbres à cames et vilebrequin modifiés
Arbre d'équilibrage supprimé
Corps de papillon élargis = 2 x 30 mm
Papillons secondaires supprimés
Puissance - mesurée sur un banc d'essai moteur 45,4 cv @ 12418 tr/min (chevaux italiens est la même chose que DIN-PS)
Régime moteur - max = 13000 tr/min (voyant de changement de vitesse rouge), bas régime utilisé = 7000-8000, alors qu'en course il est utilisé dans la plage de 11000-13000 tr/min
Filtre à air - BMC
Boîte à air - modifiée
Embrayage anti-dribble STM
Première et sixième vitesse modifiées
Échappement - Arrow (Full-System)
Essence - Panta MTV 4T 102 (~5 euros par 1 litre)
ECU - Microtec Centralina (exclusivité Scuderia Platini)
Supplémentaire - Power Commander III-USB pour une cartographie du carburant facile et rapide
Instrument de mesure - Cyclope Vision 01
Câblage - câblage électrique complet fait à la main, système sans clé
Fourche avant - Andreani Cartridge (configuration exclusive pour Scuderia Platini, non disponible dans le commerce)
Amortisseur arrière - Ohlins TTX 36 (configuration standard)
Tringlerie - en aluminium (différentes tailles utilisées pour le mouillé et le sec)
Jantes - Marchesini Magnesium 3.0"-avant et 4.0"-arrière
Pneus - Pirelli Diablo Super SC1 ou SC2 en taille 120/70 avant et 150/60 arrière
Disques de frein - Alth (aluminium)
Conduites de frein - Conduites tressées en acier Goodridge
Clip ons - Valder Moto
Cadre - Jusqu'à un tiers remplacé par des pièces en aluminium
Batterie gel montée à l'avant
Chaîne - Queen 250-GP 135GPZN 120 (non disponible dans le commerce)
Pignons - Production Reikon CNC
Carénage - renforts en plastique et en carbone
Cache-moteur en carbone
Poids - 131 kg avec 1 litre de carburant (après la fin)
Poids minimum dans l'Italian Race Series = 128 kg

Et pour les fans de RWHP: 45,4 ch @ vilebrequin = 41,5 ch aux roues
CV italiens convertis en Imp-HP = 44,8 ch (imp) @ 12418 tr/min, Met-HP = 45,4 ch (met)

Ils sont maintenant passés à la 300, mais je suis désolé de dire que cette moto n'est pas très compétitive contre la 250SS.

Cela semble intéressant et je me demande combien coûterait un cadre en aluminium.
Mais 41,5 ch aux roues ? Je pense que SpaceP0d a plus de 40 ch aux roues, donc je suppose que c'est le maximum pour ce moteur...

 

De plus, le 300 n'a pas été conçu pour le moteur du 650. Vous pourriez découvrir qu'il est rempli de plus de pièges que cela ne vaut la peine...

 

Timpo, il existe d'autres alternatives pour plus de CV, autres que le bolt on.

Je crois qu'en Thaïlande, il existe des ateliers qui montent un turbo sur la 300, comme ils l'ont fait avec la 250. Il y a une entreprise italienne qui fabrique un turbo pour la R3 et la RC390, donc il y a une option.

Et nous attendons également de voir si le projet de soupape rotative de Kingsley est un succès.

Ces options évitent la méthode "conventionnelle" de remplacement d'un moteur plus gros, car les kits peuvent être fabriqués pour les spécifications de la moto.

Cependant, si "rien ne remplace la cylindrée" est votre truc, je m'aventurerais dans la Ninja 250 avec un échange ex500, car je crois que c'est plus accessible et moins cher.

 

Est-ce difficile de convertir un 636 en une sorte de vélo droit (changement de guidon) comme le 650 ? Je parie que quelqu'un l'a fait.

 

Est-ce difficile de convertir une 636 en une sorte de moto droite (changement de guidon) comme la 650 ? Je parie que quelqu'un l'a fait.

C'est en fait assez facile et se fait assez souvent. Une marque populaire est heli-bars et redresse le haut du corps assez droit aux réglages les plus élevés. Bien que vous souhaitiez peut-être obtenir des repose-pieds réglables et les avancer un peu, car je ne pense pas que beaucoup de gens apprécient beaucoup la position du corps en banane inversée. J'ai même vu des rehausses complètes et des guidons SBK qui ressemblent presque exactement à la configuration 650.

 

Modifier une moto avec un moteur différent, c'est comme Frankenstein, cela vous rapportera une monstrueuse merde.

 

En ce qui concerne le déplacement des repose-pieds, qu'arrive-t-il à la position du sélecteur de vitesse gauche ?

 

About moving the rearsets, what happens to the left foot shifter position?

Cela devrait bouger avec le reste du repose-pieds, je crois.

 

Elle n'a pas de Inline-4 mais est livrée avec un bras oscillant plus beau et une fourche inversée.